De hoorzittingen van de parlementaire enquêtecommissie Fyra zijn begonnen. De feiten zijn min of meer wel bekend. De belangrijkste vraag is hoe in de toekomst is te voorkomen dat dogma’s over aanbesteding en concurrentie ertoe leiden dat het doel, een beter reizigers product, uit het zicht raakt, vindt de Delftse docent dr.ir. John Baggen.
In de zomer van 1999 presenteerde NS bij de aan besteding van de hsl een toekomstvisie. Het nieuwe hogesnelheidsspoor zou ook worden benut voor snelle nationale verbindingen tussen de grote steden met snelheden tot 220 km/h, die Intercity Max werden genoemd. Het voorstel omvatte de exclusieve exploitatie van zowel de binnenlandse als internationale hsl-treindiensten alsook een nieuwe treindienst over het hoofdrailnet.
Maken we nu de balans op, dan is er weinig relatie tussen de HSL-Zuid en het binnenlandse netwerk (er is nog altijd een Intercity Direct-toeslag en in de dienstregeling zijn aansluitingen vaak slecht), rijden er nauwelijks hogesnelheidstreinen en zijn de internationale verbindingen over het geheel genomen minder goed dan vóór de ingebruikname van de hsl.
Ongetwijfeld valt er af te dingen op dat wel erg grootse aanvankelijke NS-plan, maar de essentie ervan was goed: optimale benutting van de nieuwe infrastructuur om het best mogelijke reizigersproduct voor het totale spoornetwerk aan te bieden. De NS-slogan ‘Zo profiteert iedereen van de HSL- Zuid’ bij dat plan was zo gek nog niet.
De politiek maakte echter een andere keuze. Ingegeven door de nieuwe wind van liberalisering op het spoor en van aanbestedingsprocedures moest het alleen gaan over de exploitatie van de HSL-Zuid. Volgens diezelfde logica werd pal voor de Belgische grens ook een harde projectknip voor de ontwikkeling van de nieuwe hsl-infrastructuur aangebracht. Dus zelfs de integratie met het internationale spoornetwerk stond niet voorop.
Iets dat toch niet zo ingewikkeld hoeft te zijn,
namelijk een snelle spoorverbinding gebruiken om treinen te laten rijden,
is in zijn tegendeel gekeerd.
Iets dat toch niet zo ingewikkeld hoeft te zijn, namelijk een snelle spoorverbinding gebruiken om treinen te laten rijden, is in zijn tegendeel gekeerd. De belangrijkste oorzaak is het vooropstellen van de keuze van procedures en van wie de regie mag voeren, zo blijkt uit alles wat daarover tot dusver is gepubliceerd.
Nu het parlementair onderzoek naar de Fyra is gestart, ligt er een belangrijke onderzoeksvraag: hoe is herhaling van deze omkering van zaken in de toekomst te voorkomen? Hoe zorgen we dat bij grote projecten het te bereiken doel altijd prevaleert en de procedures die kostenbesparing bevorderen daaraan dienstbaar zijn?
Ook voor het hogesnelheidsspoor blijft die vraag actueel. Op termijn kan de integratie van de HSL-Zuid in het binnenlandse spoorverkeer alsnog tot stand komen. En er ligt nog steeds de opgave van een snelle reisverbinding naar Duitsland. Alleen maar terugblikken hoeft dus niet bij de komende hoorzittingen.
Dr.ir. John Baggen is docent Transportsystemen en -beleid aan de TU Delft.
Lees meer in het dossier Fyra.
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.