Met de hypermoderne APM-containerterminal op Maasvlakte II zet het bedrijf een nieuwe standaard in containerafhandeling. Laden en lossen van ultragrote containerschepen gebeurt met op afstand bestuurbare kranen – een revolutie in de sector.
‘Dit is in feite gewoon een containerterminal’, zegt Frank Tazelaar, managing director van APM Terminals, droog op zijn kantoor, dat uitkijkt op een rij diepzeekranen zo hoog als de Rotterdamse Erasmusbrug. ‘Wat we hier doen, is containers van een schip laden en lossen en het vervoer naar het achterland verzorgen via binnenvaartschepen, goederentreinen en vrachtwagens. Maar wat onze terminal echt anders maakt, is dat we de belangrijkste handeling, het laden en lossen van de diepzeeschepen, op afstand gaan besturen vanaf remote desks op de derde verdieping van dit kantoor. Dat is wereldwijd nog niet eerder gedaan.’
APM heeft op Maasvlakte 1 al een containerterminal met een capaciteit van 3,4 miljoen TEU (twenty-foot equivalent unit, de aanduiding voor een standaardcontainer van twintig voet lang). De nieuwe terminal op Maasvlakte 2 opent morgen. De eerste fase, begroot voor de komende vijftien jaar, beslaat 86 ha en biedt een capaciteit van 2,7 miljoen TEU per jaar. Het ontwerp is zo ingericht dat de terminal in de komende decennia kan doorgroeien tot 167 ha en een capaciteit van 4,5 miljoen TEU per jaar.
Om zowel de binnenvaart- als de diepzeeschepen efficiënt af te kunnen handelen meren deze aan langs aparte kades. De diepzeekade is met 20 m kademuur en de hoogste kranen ter wereld straks toegankelijk voor de nieuwste generatie containerschepen van 18 000 TEU. ‘Maasvlakte 2 werd oorspronkelijk ontworpen op schepen van 12 000 TEU’, vertelt Tazelaar, ‘maar tijdens de bouwperiode kondigde Maersk Line de komst van nog eens 50 % grotere containerschepen aan. Onze diepzeekranen moesten daardoor nog groter en langer worden, waardoor ook de cyclustijd toeneemt. Dat heeft een enorm effect op de productiviteit. Dit moesten we compenseren door met hogere snelheden te werken, maar daar konden we onze kraanmachinist eigenlijk niet aan blootstellen. Daarnaast krijgt die steeds meer moeite om op direct zicht de alsmaar grotere afstanden nauwkeurig in te schatten. Ga je de kraanmachinist ondersteunen met camera’s en beeldschermen, dan kun je hem eigenlijk net zo goed op kantoor zetten. In 2012 besloten we daarom om de stap te zetten naar Remote Operations.’
Op de acht diepzeekranen is het proces van laden en lossen tussen schip en kade gesplitst in twee handelingen. Elke diepzeekraan is daarvoor voorzien van twee kranen en een platform. De eerste kraan wordt bestuurd door een Remote Operator en verzorgt de beweging van het schip naar het platform op de diepzeekraan. ‘Wat de Remote Operator nog doet, is eigenlijk vrij beperkt’, vertelt Tazelaar. ‘Op een veilige hoogt van 5 m boven de container krijgt hij van het systeem een signaal om de bediening van de kraan over te nemen. Ondersteund door camera’s voert hij met een joystickbesturing zijn handeling uit, het hijsen of vieren en het koppelen of ontkoppelen van de container. Vervolgens neemt het besturingssysteem van de kraan het weer over. Vanaf daar gaat de verplaatsing naar het platform automatisch verder.’
Op het platform verwijdert het kraanteam de zogeheten twistlocks nog handmatig en stelt de teamleider de container vrij aan het systeem. Een tweede kraan plaatst dan de container geheel automatisch op een van de voertuigen die zich onder de kraan heeft gepositioneerd en de container vervolgens geheel automatisch naar zijn bestemming transporteert. ‘Wanneer de eerste kraan klaar is met zijn cyclus, is het platform alweer vrij voor de volgende handeling. De hogere productiviteit die we daarmee bereiken, is bij deze werkhoogtes voor de gemiddelde kraanmachinist al niet meer handmatig te evenaren.’
De automatisch geleide voertuigen (AGV) brengen de containers van de diepzeekranen naar de opslagplaats en vanaf daar weer naar de kranen van de binnenvaartkade of de railterminal. De zogenoemde Lift-AGV’s kunnen de container optillen en laten zakken op verhoogde steunpunten voor de stapelkraan. Daardoor staat de Lift-AGV nooit meer te wachten tot de stapelkraan bij de opslagplaats de container heeft overgenomen. Bij de treinterminal zijn de kranen halfautomatisch, dus nog wel met een kraanmachinist, maar een groot deel van de beweging is voorgeprogrammeerd. Het laden en lossen van de vrachtwagens gaat geheel automatisch, waarbij het systeem het chassis van de vrachtwagen scant en alle uiteenlopende typen kan herkennen.
Alle Lift-AGV’s zijn elektrisch aangedreven. Na een cyclus van acht uur krijgen ze een signaal dat ze naar het batterijwisselstation moeten rijden, waar ze geheel automatisch een vol accupakket krijgen. De lege accupakketten worden in zeven uur bijgeladen voor herplaatsing in de vloot. ‘We hebben heel bewust voor elektrisch gekozen uit het oogpunt van kosten, duurzaamheid en de verwachte transitie van fossiele brandstoffen naar andere vormen van energieopwekking. We verbruiken weliswaar veel vermogen, maar hier on site zijn we volledig emissievrij.’
Elke container wordt gepositioneerd en gevolgd door het systeem. Ook een controle door de douane verloopt zonder onderbreking van het logistieke proces. ‘In opdracht van de douane kan een Lift-AGV de container door een grote röntgenscanner trekken, zonder dat het ons stoort in de operatie. Dat is heel mooi opgelost. Dat geldt ook voor de nucleaire detectie, die vindt plaats via poortjes waar de trucks en de treinen bij binnenkomst met hun vracht doorheen rijden.’
De intelligentie van het concept zit in de software. Tazelaar: 'Omdat wij pas de vierde automatische terminal ter wereld zijn, zijn die systemen niet kant-en-klaar beschikbaar. We hebben zelf een groot IT-team rondlopen dat heel veel van het integratiewerk doet.’
‘De toekomstige groei voor Rotterdam zit aan de waterkant, maar hangt ook af van hoe goed ons railproduct is vergeleken met de sterke concurrentiepositie van de Noord-Duitse havens. Het railsysteem is zo ontworpen dat het, wanneer wij bijvoorbeeld de diepzeekade verlengen, heel gemakkelijk verder is uit te breiden. Het plan daarvoor ligt grosse modo al klaar’, vervolgt Tazelaar, terwijl hij uitkijkt over het terrein . ‘Ik denk dat het hier pas voorbij mijn pensioen echt helemaal volgebouwd zal zijn.’
APM Terminals is in 2001 opgericht als dochteronderneming van de AP Moller-Maersk Group en heeft zijn internationale hoofdkantoor in Den Haag. Sindsdien is het bedrijf met een factor vijf gegroeid en heeft nu 72 containerterminals in 67 landen met in totaal 20.300 man personeel. Op de nieuwe locatie APM Terminals Maasvlakte II in Rotterdam werken zo’n 350 mensen.
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.
