Gedurende de Eerste Wereldoorlog had het vliegtuig zijn militaire nut bewezen. Na het neerleggen van de wapens droomden velen van een vreedzame inzet van de aviatiek. Albert Plesman (1889-1953), zoon van een eierenhandelaar in Den Haag, zou Nederland het tijdperk van de burgerluchtvaart binnenloodsen.
Na zijn opleiding aan de Koninklijke Militaire Academie in Breda was hij als beroepsofficier gelegerd bij de Luchtvaartafdeling in Soesterberg, waar hij in 1918 zijn vliegbrevet haalde. Een jaar later werd de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (KLM) opgericht en de initiatiefnemers vroegen de dertigjarige Plesman de dagelijkse leiding in het hoofdkantoortje aan de Haagse Herengracht op zich te nemen. Even leek het erop dat de KLM het vliegkamp Maaldrift in Wassenaar als thuisbasis zou kiezen. Maar op aandringen van het staatsbedrijf Posterijen en Telegrafieën (P&T), dat de KLM forse vergoedingen betaalde voor het vervoer van luchtpost, werd gekozen voor het vliegveld in de nabijheid van Amsterdam. Op 17 mei 1920 landde het eerste burgervliegtuig, een Farman F-22, vanuit Londen op Schiphol.
Ten zuiden van Delft
Bijna iedereen was het erover eens dat Nederland gebaat zou zijn bij een meer centraal gelegen vliegveld. Plesman heeft dertig jaar lang alles in het werk gesteld om dat te verwezenlijken. Schiphol lag wat hem betreft niet centraal genoeg, was slecht bereikbaar en bovendien was de grond er te drassig. In 1924, het jaar dat hij officieel werd aangesteld als KLM-directeur, presenteerde hij zijn plan voor een vliegveld ten zuiden van Delft. Ware dit Vliegveld Holland ooit verwezenlijkt, dan had het de studieherinneringen van veel lezers van De Ingenieur een andere invulling gegeven. Het plangebied viel immers grotendeels samen met dat van de latere universiteitscampus van de TU Delft.
Plesman liet de vaste KLM-architect Dirk Roosenburg, onder meer bekend van de Witte Dame in Eindhoven en het latere Apollo House in Amsterdam, ontwerpen maken voor zijn gedroomde vliegveld. De economische crisis gooide evenwel roet in het eten. Wat ook niet hielp, was dat 51 gezaghebbende figuren, voornamelijk Zuid-Hollandse grootindustriëlen, op 9 februari 1934 met een paginagrote advertentie in de Nieuwe Rotterdamsche Courant een dringend beroep deden op de Rotterdamse gemeenteraad om vliegveld Waalhaven aan de zuidrand van de stad niet op te geven. Het Rijk liet de verzoeken het Vliegveld Holland te ondersteunen onbeantwoord en het plan stierf een stille dood.
Demonstratie voor behoud van Schiphol
Plesman was er de man niet naar zich hierbij neer te leggen. Hij verlegde alleen zijn focus van Delft naar de polder Achthoven ten zuiden van Leiderdorp. Opnieuw liet hij architect Roosenburg tekeningen maken voor de toekomstige, geavanceerde luchthaven. In mei 1938 omarmde de regering-Colijn het plan van Plesman. Schiphol en Waalhaven zouden verdwijnen of zich moeten beperken tot militaire taken. Dat besluit stuitte op voorspelbare weerstand vanuit Amsterdamse en Rotterdamse stadhuizen. Wel verrassend was dat op 2 juli 1938 naar schatting 15 000 mensen, voornamelijk Amsterdammers, naar Schiphol trokken om er te demonstreren voor het behoud van Schiphol als burgerluchthaven. Ondertussen had Amsterdam – zonder de KLM bij de besprekingen te betrekken – bindende afspraken gemaakt met de Rijksluchtvaartdienst over de oprichting van een NV Nationale Luchthaven Schiphol. Tot woede van Plesman maakte de regering op 19 september 1938 bekend dat ze haar plan voor het nieuwe centrale vliegveld bij Leiderdorp had laten varen. Bovendien bestempelde ze Schiphol tot nationaal luchtvaartterrein.
Burgerveen
Plesman was verbazingwekkend volhardend in zijn streven naar een meer zuidelijk gelegen nationale luchthaven. Begin 1948 presenteerde hij de regering zijn derde plan. Dit keer bij Burgerveen in het zuidoosten van de Haarlemmermeerpolder. Plesman onderbouwde de noodzaak van de verhuizing niet alleen met het belang van een meer centrale ligging en de beperkte uitbreidingsmogelijkheden van de locatie Fort Schiphol, maar ook met de rake voorspelling dat de Amsterdamse bevolking steeds meer last zou krijgen van vliegtuiglawaai. Het plan werd lauw ontvangen. Er was sinds de bevrijding tot begin 1948 al dertig miljoen gulden geïnvesteerd om de verwoeste luchthaven weer op te bouwen en verplaatsing zou een enorme kapitaalvernietiging betekenen. Zowel Amsterdam als Rotterdam keerde zich tegen het plan-Burgerveen en in april 1948 werd het getorpedeerd door het kabinet-Schermerhorn-Drees.
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.