Bedrijven als Car2Go en Uber kunnen met minder auto’s toe in een stad als ze beter kunnen voorspellen waar de vraag naar deelauto’s gaat optreden. Dat blijkt uit onderzoek van promovendus Micha Kahlen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Zijn model gebruikt de weersvoorspelling en populaire locaties in een stad om de inzet van deelauto’s efficiënter te maken.
Voor wie nog niet zo bekend is met de deelauto, stel je even voor: verspreid over een grote stad staan her en der blauwwitte elektrische Smarts. Ze zijn van Car2Go, een autodeeldienst waarvan je tegen betaling een tijdje een auto mag gebruiken.
Die wagentjes hebben een accu aan boord, waarop de elektromotor draait. Die accu kan ook interessant zijn voor de duurzame stroommarkt; daarin fluctueren vraag en aanbod namelijk sneller dan nu vaak het geval is. Bij veel zon en wind blijft er stroom ongebruikt over en die moet worden opgeslagen, om weer te kunnen leveren aan het net op het moment dat de vraag piekt.
Virtual Power Plant
Nu heb je aan één accu niet zoveel, maar zo’n hele vloot Car2Go-auto’s (of elektrische wagens van Uber) zet wel zoden aan de dijk. Een vloot in een stad fungeert dan als virtual power plant (zie figuur hieronder); lees ook ‘Tweeduizend auto’s vormen flexibele accu’. Maar om een betrouwbare partner te zijn voor de stroommarkt, moet je wel goed weten wat de vraag gaat zijn naar auto’s. Want wanneer een autootje rondrijdt, is hij niet aan het opladen en kan hij ook geen stroom terugleveren aan het net. Daarop wil je zo goed mogelijk kunnen plannen.
Voorspel de vraag
Daarom maakte promovendus Micha Kahlen een model dat op basis van verschillende factoren (zoals de weersvoorspelling, populaire plekken in een stad) voorspelt waar in de stad de vraag naar deelauto’s optreedt, zie het bericht op de Erasmus-website. Daarmee zou een bedrijf als Car2Go vooraf meer wagens die kant op kunnen dirigeren om de klanten beter te bedienen (en meer winst te maken). Nu laten bedrijven het nog grotendeels over aan het toeval waar in de stad de wagens staan. ‘En Uber heeft helemaal geen directe invloed op de locatie van de wagens, want de chauffeurs zijn niet in dienst. Ze kunnen enkel met financiële prikkels proberen de chauffeurs te sturen’, vertelt Kahlen.
Populaire plekken
Kahlen baseerde zijn model op de data van deelauto’s in Berlijn over een periode van vijf maanden. Hij legde deze data naast de weersvoorspellingen van die dagen en de points of interest in Google Maps, zoals theaters, winkels, voetbalstadions. Daarvan bekeek de Duitser hoeveel van die plekken er in een bepaald gebied waren en met hoeveel sterren die in Google Maps werden beoordeeld. Rond populaire plekken verwachtte hij meer vraag.
Niet optimaal
Uit zijn model volgde dat de auto’s op sommige momenten niet op de juiste plekken stonden om optimaal klanten te helpen. Hiermee kon hij zijn model updaten, zodat het voortaan een aanbeveling kan doen over hoeveel auto’s er op welk moment van de dag in een bepaalde zone zouden moeten klaarstaan.
Dit model is ook bruikbaar bij het inplannen van de autoaccu’s voor de stroommarkt. Een bedrijf als Car2Go kan een auto dan drie verschillen toestanden geven: ‘laadt op aan paal’, ‘levert terug aan paal’ en ‘is beschikbaar voor rijden’. Maar wat gebeurt er als een klant ineens een auto wil gebruiken, terwijl die nodig is voor de levering van stroom? ‘Dat kan inderdaad voorkomen en in dat geval moet het model zo flexibel zijn dat er een andere auto beschikbaar is om mee te rijden.’
Steden
Ook maakte Kahlen een vergelijking tussen een paar grote steden in Nederland, Duitsland, Denemarken en de Verenigde Staten. Hieruit kwam naar voren dat er in Amsterdam lekker veel laadpalen staan, waar Car2Go-wagentjes stroom kunnen tanken. Maar in Nederland is de stroommarkt nog niet zodanig variabel dat het interessant is om stroom terug te leveren.
Andersom is dat in San Diego, Californië. Daar fluctueren de stroomprijzen wel genoeg dat het terugleveren van stroom door auto’s interessant kan zijn. ‘Maar daar zijn weer weinig laadpalen. Car2Go heeft het er zelfs opgegeven en is er gestopt.’ In Duitsland en Denemarken (Stuttgart en Kopenhagen) zit de situatie er een beetje tussenin: daar zijn de prijzen redelijk interessant en is de infrastructuur nog in opbouw.
Meer winst
Verder interessant: zouden bedrijven met deelauto’s dit model gebruiken, dan zouden ze meer winst kunnen maken, laat Kahlen zien; tot wel 6 %. Wel zouden ze dan tussen de 23 en 31 % minder auto’s in totaal moeten inzetten. Deze bedrijfseconomische overweging heeft wel een keerzijde. ‘Daardoor kun je niet altijd en overal een auto aan een klant leveren, dus het is de vraag of dit voor een bedrijf op de langere termijn wel slim is.’
Deze video werd tijdens de promotie van Kahlen gemaakt:
Kahlen verdedigt zijn proefschrift komende vrijdag 15 september aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Volgende maand treedt hij in dienst bij Ford in Duitsland, waar hij gaat werken aan de connected car.
Openingsfoto Auto’s van Car2Go aan een Amsterdamse gracht. Foto Wikimedia Commons
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.