Terwijl het onderzoek naar de zwarte dozen van de gecrashte Boeing 737 Max 8 van Ethiopian Airlines loopt, houden steeds meer landen vliegtuigen van dat type uit voorzorg aan de grond. Ondertussen heeft Boeing een software-update aangekondigd.
Eerder stopten al onder meer luchtvaartmaatschappijen in China, Singapore en Australië met vliegen met het toestel, en vandaag kwamen daar enkele Europese landen bij. Sinds 20.00 uur vanavond is het gehele Europese luchtruim gesloten voor de Boeing 737 Max 8 en 9, heeft de EASA bekendgemaakt. In - vooral - de VS blijven luchtvaartmaatschappijen (voorlopig) nog vliegen met de Boeings (de New York Times houdt dit allemaal bij).
De vliegtuigen blijven massaal aan de grond uit voorzorg, en in afwachting van de uitkomsten van het onderzoek naar de oorzaak van de vliegramp in Ethiopië, afgelopen zondag. Toen stortte vlakbij de hoofdstad Addis Abeba een toestel van Ethiopian Airlines neer, waarbij 157 mensen om het leven kwamen.
Was dat een oud, slecht onderhouden toestel geweest, dan was het nieuws in Nederland misschien al naar de achtergrond verdwenen, hoe tragisch ook. Maar de Boeing 737 Max 8 was behoorlijk nieuw. Ethiopian Airlines had het vliegtuig pas in november 2018 in gebruik genomen. En de luchtvaartmaatschappij had een prima trackrecord.
Tweede toestel in vijf maanden
Wat onder meer opvalt aan de vliegramp van zondag, is dat het al het tweede toestel van ditzelfde type is dat neerstort binnen vijf maanden. In oktober 2018 stortte een Boeing 737 Max 8 – ook al vrij nieuw – van de Indonesische prijsvechter Lion Air in de Javazee bij Indonesië.
Sinds die ramp ligt de automatische piloot van het Boeing-toestel onder een vergrootglas. Alles wijst er namelijk op dat de piloten van Lion Air vlucht 610 hebben gevochten met een geautomatiseerd systeem dat het vliegtuig letterlijk te gronde heeft gericht. Het is nog te vroeg om te zeggen of de automatische piloot ook in Ethiopië een rol heeft gespeeld.
Vijf vragen over de Boeing 737 Max 8.
Wat is dat voor een toestel?
De 737 is een waar succesnummer van de vliegtuigbouwer uit het Amerikaanse Seattle. Het type bestaat al decennia en is het meest verkochte vliegtuigtype ooit. Natuurlijk zijn er door de jaren heen aanpassingen aan het ontwerp gedaan. De ontwikkeling van de 737 Max 8 begint in 2011 en in 2017 werd het toestel gecertificeerd door de Amerikaanse FAA (Federal Aviation Adminstration).
Voor zijn 737 Max 8 hing Boeing grotere, zuinigere motoren aan de romp van de bestaande 737. Daardoor moesten de nieuwe motoren wel hoger aan de vleugel en iets verder naar voren komen te hangen. ‘De motoren leveren behalve een voorwaartse kracht ook een krachtmoment’, legt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de Technische Universiteit Delft uit aan de telefoon. In bepaalde situaties, als de motoren veel vermogen leveren, kan dit ervoor zorgen dat de neus van het toestel omhoog gaat.
Is dat een probleem?
Als een vliegtuig een te grote hoek maakt tussen vleugels en de algemene luchtstroom – de invalshoek, of angle-of-attack – dan kan het in een overtrek (stall) terechtkomen. Dat betekent dat het toestel te weinig draagkracht heeft en uit de lucht valt. Zou dat gebeuren, dan moet de piloot de neus weer omlaag duwen.
Hiervoor heeft Boeing de 737 Max 8 voorzien van het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), een softwarematige aanvulling op de automatische piloot. Wanneer de neus van het vliegtuig te veel omhoog wijst, duwt deze software hem weer omlaag, met behulp van het hoogteroer aan de staartvleugel.
Wat ging er mis in oktober bij Indonesië?
Bron JCV127
Het lijkt erop dat het MCAS-systeem een centrale rol heeft gespeeld bij de vliegramp op 29 oktober bij Indonesië. Gegevens over die vlucht laten zien dat de software de neus herhaaldelijk omlaag duwde, omdat het systeem ‘dacht’ dat de neus omhoog stond. Maar in werkelijkheid vloog het toestel netjes horizontaal.
Waarschijnlijk was de angle-of-attack-sensor kapot en gaf hij verkeerde informatie door. Zeker is dat de piloten tot 26 keer toe geprobeerd hebben om handmatig het MCAS-systeem te overrulen, maar dat ze hier uiteindelijk niet in slaagden. Het toestel crashte in zee.
Wiens schuld was dat ongeluk?
Dat is moeilijk te zeggen. De piloten van Lion Air hadden vrij eenvoudig de automatische piloot uit kunnen zetten, zegt Melkert. ‘Kwestie van een knopje omzetten.’
Maar waren zij er wel van op de hoogte dat hun toestel dit nieuwe systeem aan boord had? Boeing krijgt namelijk kritiek dat het de invoering van het MCAS-systeem niet goed aan piloten heeft gecommuniceerd. De Wall Street Journal meldde al in november dat ‘het bedrijf niet te veel technische details vrijgaf aan piloten, om te voorkomen dat zij overvoerd zouden worden met te veel technische informatie.’
Na de ramp in Indonesië kwam Boeing wel met een uitbreiding van het vlieghandboek, met daarin instructies om het MCAS-systeem uit te schakelen, vertelt Melkert. Die uitbreiding werd verplicht gesteld door de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA, zodat alle toestellen van het type 737 Max 8 deze procedure voortaan in het handboek hebben staan.
Is het nog wel veilig vliegen met het toestel?
Daarvan zijn steeds meer luchtvaartmaatschappijen en overheden niet overtuigd, zo blijkt de laatste dagen. Veel van hen houden vliegtuigen van het type 737 Max 8 aan de grond, in reactie op de ramp in Ethiopië (actueel overzicht van de luchtvaartmaatschappijen die de Boeing 737 Max 8 in hun bezit hebben). Er moet eerst meer duidelijk worden over de oorzaak van die ramp voordat ze weer gaan vliegen met de Boeing, zo lijkt de opstelling.
Inmiddels heeft Boeing aangekondigd te komen met verbeteringen die 'dienen om een reeds veilig toestel nog veiliger te maken'. Hieronder vallen onder meer een update van de MCAS-software, displays in de cockpit, handboeken en training van piloten.
Wordt vervolgd.
Openingsbeeld Een Boeing 737 Max 8 van luchtvaartmaatschappij WestJet landt op het vliegveld van Calgary. Foto Wikimedia / CC BY-SA 4.0
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.