De kogel is door de kerk: de provincie Groningen gaat het European Hyperloop Center huisvesten, een testcentrum voor hyperlooptechnologie. Dat heeft initiatiefnemer Hardt vandaag bekendgemaakt. Er klinkt ook kritiek.

In Groningen gaat Hardt samen met partners de technologie ontwikkelen en testen die nodig is om een hyperloop betrouwbaar en veilig te laten werken, meldde Hardt.

Hyperloop is een nieuwe manier van vervoer, waarbij passagiers plaatsnemen in een voertuig dat zwevend op magneten door een buis beweegt. Dat bereikt topsnelheden van 1000 kilometer per uur. In de buis heerst vacuüm om de luchtweerstand (en dus het energiegebruik) zoveel mogelijk te beperken. Lees meer over de hyperloop in een eerder nieuwsbericht van De Ingenieur.
 

Eerste in Europa

Het belangrijkste onderdeel van de onderzoeksfaciliteit van het European Hyperloop Center (EHC) is een vacuümbuis van drie kilometer lang. Dat is de eerste faciliteit in Europa waar het nieuwe transportsysteem op hoge snelheid kan worden getest. Ook krijgt het EHC een Learning Center waar Hardt met partners gaat werken aan Europese standaardisatie, veiligheidsnormen en de reisbeleving van passagiers.
 

'Peperdure oplossing'

Niet iedereen is overtuigd van de haalbaarheid van de hyperloop. ‘Ik wil het feestje niet bederven, want ik heb veel waardering voor jonge mensen die aan nieuwe technologie werken. Maar ik zie gewoon echt niet hoe een hyperloop ooit succesvol kan werken’, zegt Carlo van de Weijer, directeur van het strategisch onderzoeksgebied Smart Mobility aan de TU Eindhoven. ‘Welk probleem lost een hyperloop op? Het is een peperdure en ingewikkelde oplossing voor een probleem dat er niet is.’
 

Vervanging voor vliegverkeer

Volgens Hardt is de belofte van hyperloop: een razendsnel vervoermiddel dat draait op groene stroom. Daarmee zou het op de middellange afstand een schone vervanging kunnen zijn voor vervuilend vliegverkeer. ‘De technologie kan daar wel iets betekenen’, geeft Van de Weijer toe. ‘Maar het blijft een extreem dure oplossing en er zijn maar weinig verbindingen tussen twee steden die de aanleg van een hyperloopverbinding rechtvaardigen.'

'Daar komt bij dat vliegen flexibel en schaalbaar is. Als er ineens vraag komt van mensen die van Düsseldorf naar Lyon willen vliegen – waar al vliegvelden zijn – dan plan je gewoon een extra vliegtuig in. Voor een hyperloop moet je een hele infrastructuur aanleggen. Die is alleen te verantwoorden tussen steden waar duizenden mensen per dag tussen bewegen. En net die steden doen het al prima zonder verbinding.’
 

Tijdgeest

‘Dat klopt natuurlijk; vliegen heeft dat netwerkvoordeel’, zegt Mars Geuze, chief commercial officer van Hardt. ‘Maar wij willen graag een eindsituatie neerzetten. De tijdgeest is er rijp voor, met de vliegschaamte bij veel mensen. Met een hyperloop kunnen wij uiteindelijk mensen verplaatsen met veel minder energieverbruik. Dat kan wel een factor tien schelen vergeleken met het vliegtuig.’

 

Tekening van hoe het European Hyperloop Center eruit zou kunnen zien. Rechtsachter is de testbuis te zien.


Kritische vragen

Dat er kritiek van buitenaf komt op de hyperloop is helemaal niet raar, zegt Deborah Nas, hoogleraar aan de TU Delft en lid van de Raad van Commissarissen bij Hardt. ‘We zien bij elke nieuwe technologie dat mensen kritische vragen stellen. We hebben al die reflexen ook gezien bij de invoering van de trein, auto en vliegtuig: “Dat is hartstikke gevaarlijk! En daar zit toch niemand op te wachten?” Maar terugkijkend zou niemand deze vervoersmiddelen meer willen missen.’
 

Schok

Ook op technisch vlak heeft Van de Weijer bezwaren. Te beginnen met het comfort voor de passagiers: omdat een karretje om de paar kilometers wordt versneld, voelen reizigers telkens een flinke versnelling in de rug. ‘De kleinste oneffenheid die na verloop van tijd ontstaat geeft een geweldige schok. En bochten moeten een straal hebben van vele kilometers, want anders worden passagiers te heftig zijwaarts geduwd.’ Dit moet geen probleem gaan vormen, verwacht Geuze. ‘We hebben hieraan gerekend, maar zelfs bij een noodstop remt een voertuig maar iets harder dan een trein. Passagiers zitten in een gordel, net als in een auto.’



Veiligheid

Ander punt van aandacht is de veiligheid van de hyperloop. De voertuigen met passagiers gaan 1000 kilometer per uur en zitten soms op maar 10 seconden afstand. Als een terrorist een gat in de wand zou maken, of een vrachtwagen per ongeluk tegen de buis rijdt, stroomt vanwege het hoge vacuüm snel zoveel lucht naar binnen dat een karretje als het ware tegen een muur aanrijdt. Volgens Geuze is de oplossing: sluisdeuren die razendsnel het beschadigde segment (enkele kilometers lang) isoleren, waarna een paar karretjes een noodstop maken. ‘Overigens levert die luchtdruk geen probleem op; die draagt bij aan het snel maar beheerst afremmen van de voertuigen.’
 

Musk

Mochten de technische hobbels dan allemaal zijn genomen, dan is er nog de bedrijfsvoering van een hyperloop. Bedenker Elon Musk schatte ooit dat een traject tussen San Francisco en Los Angeles (560 kilometer) zo’n 6 miljard euro zal kosten, maar die schatting wordt door experts veel te laag genoemd. 
 

Subsidie

Ook het onderhoud aan een hyperloop wordt prijzig, schat Van de Weijer in. ‘Een spoorbaan tiptop in orde houden is al duur; om mensen met de trein te laten reizen moet er subsidie bij. Bij hogere snelheid wordt onderhoud alleen maar kritischer.’ Geuze denkt dat de kosten op termijn meevallen. ‘Voor een hyperloop is minder grondoppervlak nodig, de voertuigen zijn veel lichter als bij een trein én ze rijden contactloos, waardoor er nauwelijks slijtage zal zijn.’


Beeldmateriaal Hardt

Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.