Vanochtend reed een metrostel van de Noord/Zuidlijn voor het eerst met buitenstaanders op volle snelheid het hele traject. Medewerkers van de gemeente Amsterdam en vijftig journalisten kregen de primeur. Het projectteam van de Noord/Zuidlijn doet deze weken tests met acht metrostellen tegelijk op het traject, waarbij de focus met name ligt op het beveiligingssysteem.
De rit ging van Amsterdam Centraal Station naar Amsterdam Zuid en van daaruit het hele traject van de Noord/Zuidlijn naar eindstation Noord. Het projectteam voerde deze ritten ook al zonder pottenkijkers uit om onderdelen van het beveiligingssysteem te testen. Lees hieronder meer daarover.
De rit ging op volle snelheid: bovengronds 80 km/h en in de tunnels 70 km/h. Dat voelt vertrouwd, omdat hetzelfde type metro ook al rondrijdt op de bestaande metrolijnen. Wel is alles wat we om ons heen zien spatvrij nieuw: de kunstwerken op station Rokin, de moderne, strakke gewelven van nieuwe stations als De Pijp en Europaplein. Het geeft een apart gevoel om onder het IJ door te razen, wetende hoeveel water je boven je hebt.
Jaar wachten
Vooraf is het meest spannend het moment dat we vlak voor station Zuid de bestaande lijn moeten kruisen, en ja, dat gaat probleemloos. De testrit is een succes; er doen zich geen problemen voor. ‘Dat is mooi, maar het is soms lastig om uit te leggen waarom het dan nog ruim een jaar moet duren voordat mensen gebruik kunnen maken van de Noord/Zuidlijn’, vertelt wethouder Pieter Litjens van Amsterdam.
Systemen testen
Het antwoord daarop heeft alles te maken met het testen van een cascade aan verschillende systemen, die op zichzelf al behoorlijk complex zijn. Er lopen bijvoorbeeld nog tests om de derde rail, waarop de spanning staat (750 V) die de metro afneemt, precies af te stellen. Daarnaast zijn ook de verschillende stations nog lang niet helemaal af. Dat zien we in het nieuwe metrostation van Amsterdam Centraal. Het is er stoffig en hier en daar zijn nog werklui bezig tussen roodwitte linten en steigers.
Beveiligingssysteem
Maar het meeste werk gaat de komende tijd zitten in het testen van het nieuwe beveiligingssysteem waarvan de metro’s op de Noord/Zuidlijn gebruik gaan maken: het Communication Based Train Control van fabrikant Alstom. Het beveiligingssysteem mag dan nieuw zijn, het is in feite weinig anders dan het beveiligingsysteem (European Rail Traffic Management System - ERTMS) dat op het nieuwste treinspoor wordt gebruikt zoals op de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Het systeem vervangt de oude manier van beveiliging die controleert of er in een spoorblok een metrostel staat en dat blok beveiligt met een sein. Het nieuwe systeem kijkt naar de onderlinge afstand van de metrostellen, waar die zich ook bevinden. Dankzij dit systeem kunnen de metrostellen veel korter op elkaar rijden. ‘Dus de capaciteit kan omhoog, terwijl dankzij automatisering ook de veiligheid beter wordt’, aldus Christiaan Verhoeven van Alstom.
Bakens
Om de positie van de metrostellen te bepalen zitten er in het spoor bakens. Die ogen als gele stoeptegels en zijn er in twee soorten. Een passief baken geeft aan de metro door waar hij is, aangevuld met bijzondere informatie over het stuk dat er aan komt. ‘Een commando kan bijvoorbeeld zijn: “Er komt een bocht aan; minder vaart tot 60 km/h”. De metro doet dit vervolgens automatisch’, zegt Rob de Vries, beheerder van het beveiligingssysteem op het bestaande metronet van Amsterdam. Dan zijn er actieve bakens die allerlei berichten aan de bestuurder kunnen doorgeven, bijvoorbeeld in het geval van een defecte metrostel ergens op het spoor.
De bakens worden overigens aangevuld met assentellers, die vastleggen hoeveel metrostellen ergens langs komen. En ten slotte zijn er overal in de tunnels wifi-verbindingen die twee kanten op werken: ze geven informatie door aan de metrostellen en de metro meldt via de wifi waar hij zich bevindt. Verhoeven: ‘Alles is super-redundant uitgevoerd, zodat we er volledig op kunnen vertrouwen.’
Bestuurder
Bij het nieuw in te voeren beveiligingssysteem zijn veel taken van de bestuurder geautomatiseerd. Die heeft een beeldscherm met daarop een balkje dat het volgende baanvak laat zien waarop hij mag rijden. ‘Dat balkje neemt geleidelijk af en tijdig voor een volgend baanvak komt er weer een stuk bij’, aldus De Vries. De informatie voor dit systeem komt van de hierboven beschreven bakens. Echt drukken op een knop hoeft de bestuurder alleen nog maarbij het stoppen en bij het vertrekken van een station. In de centrale controlekamer van het Gemeentevoerbedrijf volgen operators het functioneren van de metro’s op de voet.
Autonoom?
Dit alles doet vermoeden dat de Amsterdamse metro’s op een bepaald moment helemaal zonder bestuurder zullen gaan rijden. Technisch gezien zijn de nieuwste metrostellen daar in ieder geval op voorbereid, in combinatie met het beveiligingssysteem. ‘Anders dan bij de autonome auto is dat helemaal niet zo spannend. Je hoeft niet te sturen en de onverwachte gevaren zijn gering. Het autonoom rijden van metro's gebeurt dan ook al in verschillende steden in de wereld. Parijs had het al in 1977’, zegt De Vries.
Op termijn zullen de metro’s in Amsterdam zonder bestuurder kunnen rijden. Dan moet er wel worden nagedacht over platform screen doors, wanden met deuren erin op de perrons, die voorkomen dat mensen op het spoor kunnen vallen. En de autonome metrostellen zullen waarschijnlijk obstacle detection aan boord hebben, een systeem om obstakels op het spoor te herkennen. De vraag is of dat in de praktijk veel helpt. De Vries: ‘Als een object binnen remwegafstand op het spoor komt, dan is een aanrijding onvermijdelijk.’
Openingsfoto: Ge Dubbelman
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.