Je werkt aan een internationale treinverbinding, maar bent niet in staat afspraken te maken met de directe buur, België. Dit onvermogen van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Rob Goverde van de TU Delft het meest verbaasd. Hij was lid van de klankbordgroep van de parlementaire enquêtecommissie en zodoende nauw betrokken bij het onderzoek.
‘Het was onze rol om het werk van de parlementaire enquêtecommissie van kritisch commentaar te voorzien’, zegt dr. Rob Goverde, universitair hoofddocent Railverkeer bij de afdeling Transport en Planning van de TU Delft. Enkele uren daarvoor heeft voorzitter Madeleine van Toorenburg het eindrapport van de commissie gepresenteerd. ‘We hebben vooral toegezien dat de commissie het falen van de Fyra in de breedte bleef zien, dus meer dan alleen vanuit de rol die de NS speelde.’ Goverde kreeg daarmee inzage in de rapportages van de parlementaire enquête.
De HSL was vooral bedoeld als een snelle internationale verbinding, maar er waren geen sluitende afspraken met de directe buur…dat is vragen om moeilijkheden
‘Wat me het meest heeft verbaasd is de wijze waarop de overheid is omgesprongen met de spoorautoriteiten in België. De HSL was vooral bedoeld als een snelle internationale verbinding, maar er waren geen sluitende afspraken met de directe buur…dat is vragen om moeilijkheden.’
Die moeilijkheden kwamen er ook. Omdat het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat er met de Belgische autoriteiten niet uit kwam, moest de NS de onderhandelingen maar voor zijn rekening nemen.
Onmogelijke opdracht
‘De NS kwam voor een onmogelijke opdracht te staan. Aan de ene kant moesten er treinen gaan rijden niet alleen van Amsterdam naar Brussel, maar ook van Den Haag en Breda naar Brussel. Maar de Belgische spoormaatschappij NMBS vond het al heel erg ingewikkeld om de extra HSL-treinen uit Amsterdam in het druk bereden spoor tussen Antwerpen en Brussel te passen, laat staan ook nog eens die twee extra verbindingen. Die laatste twee zijn er in de uiteindelijke plannen ook niet gekomen.’
De discussie over welke treinen nu wel of niet konden rijden hebben ook invloed gehad op het aantal benodigde treinstellen. ‘Toen de aanbesteding daarvoor van start ging dachten de spoorbedrijven nog aan 16 tot 26 stuks, de discussie over de treintrajecten was toen nog niet beslecht. Op een gegeven moment werd het aantal zelfs naar beneden bijgesteld tot 12. Uiteindelijk werden het 19 treinstellen.’
Een dedicated trein, in een oplage van twaalf stuks, dat zag Alstom logischerwijs niet zitten
De verlaging van het aantal was voor treinenbouwer Alstom, toen nog met AnsaldoBreda in de race om de trein te bouwen, aanleiding om af te haken. ‘De NS wilde een dedicated trein die aan allerhande specifieke eisen moest voldoen, voor een relatief lage prijs. Dat loont voor een fabrikant alleen als die er voldoende van kan bouwen, en met 12 zag Alstom dat niet gemaakt.’ Zo leidde de discussie over de lijnverbinding er dus toe dat NS met de onervaren treinenbouwer AnsaldoBreda in zee moest. Er ligt zo een duidelijke link tussen het onvermogen van Verkeer en Waterstaat om met de Belgische autoriteiten afspraken over de lijnvoering te maken, en de uiteindelijke keuze voor AnsaldoBreda als bouwer van de Fyra.
Niet gestandaardiseerd
En het verhaal heeft een vervolg. ‘Een treinenfabrikant gaat geen volwaardige productielijn met gestandaardiseerde procedures inrichten als het om zo’n klein aantal gaat. Dan krijg je dat treinen per stuk in elkaar worden gezet, en dat gebeurt dan bij de ene trein net weer iets anders dan bij de andere.’ Dat laatste was in het eindtraject van het Fyra-debacle een van de verwijten aan AnsaldoBreda: de treinen waren niet allemaal op precies dezelfde manier in elkaar gezet. ‘Zo gaat dat als er weinig wordt besteld.’
De NS kocht niet alleen weinig treinstellen, er was ook nog eens de eis dat AnsaldoBreda het V250 type niet aan andere spoorvervoerders mocht verkopen. ‘NS wilde exclusiviteit. Maar daarmee ontnam het spoorbedrijf bij de fabrikant elke drive een product te ontwikkelen waarmee ze ook elders in Europa de markt konden proberen te veroveren. De NS had al met al weinig oog voor de belangen van de fabrikant, en vroeg of laat breekt dat op.’
Het spoorbedrijf ontnam bij de fabrikant elke drive een product te ontwikkelen waarmee ze ook elders in Europa de markt op konden
Er speelde nog een andere kwestie over de lijnvoering: met welke snelheid moeten de treinen rijden? De NS ging uit van 220 km/h. Want tot die snelheidsgrens is het bouwen van treinen duidelijk minder duur dan bij een hogere snelheid. Tegelijkertijd lag er de eis dat de afstand Amsterdam-Brussel in 93 minuten moest worden afgelegd. Met een trein die 220 km/h rijdt kon dat net, maar wel erg krap. Als de Minister van Verkeer en Waterstaat hoort dat NS treinen gaat bestellen met een maximumsnelheid van 220 km/h maakt zij aan NS kenbaar dat de gecontracteerde reistijden gerealiseerd moeten worden. NS vraagt daarop aan AnsaldoBreda of zij kunnen helpen, waarop de treinenbouwer laat weten aandrijfsystemen met een hoger vermogen te kunnen installeren waardoor de trein een maximum snelheid van 250 km/h kan bereiken. Goverde: ‘Volgens AnsaldoBreda was dat geen enkel probleem. Maar het is een rare gang van zaken. Want als al van te voren die eis van 250 km/h was gesteld, dan hadden andere treinenbouwers daar ook offertes voor kunnen geven.’
NS liet zich tijdens de bouw niet zien
Wanneer uiteindelijk is besloten dat AnsaldoBreda de trein gaat bouwen, dedicated voor de NS en NMBS, laat de NS vervolgens tijdens de bouw vrijwel niets van zich horen. ‘Ik heb me daar grotelijks over verbaasd, want zo werkt het bij een technisch ontwerp niet. Dan is juist nauwe betrokkenheid, overleg over te kiezen oplossingen nodig rekening houdend met de Nederlandse omstandigheden.’ Dat zo’n aanpak niet door de NS is gevolgd schrijft Goverde toe aan de door NS zelf opgezette financieringsconstructie. ‘Het bedrijf koos ervoor de treinen te laten kopen door het in Dublin gevestigde NS Financial Services, waar NS vervolgens de treinen van zou huren. ‘In die constructie paste het meedenken met de bouwer van de trein niet.’
De resultaten met de eerste tests lieten er geen twijfel over bestaan: de NS mocht nooit al in december 2012 met de Fyra beginnen
De laatste fase waarin het volledig mis ging was tijdens het testen van de nieuwe treinstellen. ‘Oorspronkelijk was er een half jaar gepland, op vrij spoor. Maar omdat AnsaldoBreda de treinen veel te laat opleverde, en inmiddels de Thalys en een tijdelijke trein over de hogesnelheidslijn reed, moest het testen tussendoor.’ De resultaten met die tests lieten er geen twijfel over bestaan: de NS mocht nooit al in december 2012 met de Fyra een dienstregeling beginnen te rijden. ‘Dat wel doen was vragen om mislukkingen waarvan zeker was dat die zouden komen. De NS had minstens een jaar extra moeten nemen om de eerste kinderziektes onder de knie te krijgen.’
Schrappen Benelux-trein
Het besluit om toch te rijden had verschillende achtergronden. ‘Er was druk op de NS, wanneer gaat die Fyra nu eindelijk eens rijden. Maar het was vooral het resultaat van een interne discussie binnen NS.’ Bij het jaarlijkse overleg over de nieuwe dienstregeling lag de wens op tafel om met de Fyra te gaan rijden. High Speed Aliance, de exploitant van de HSL-lijn, wilde daarbij het pad voor de Benelux-trein als back-up houden, maar dit paste slecht bij de veranderingen in de binnenlandse dienstregeling van NS Reizigers, waarna de NS-directie besloot om de Benelux-trein te laten vervallen. Toen dat besluit was genomen moest de NS de Fyra wel inzetten. Het bedrijf had zichzelf klem gezet.
NS hadzichzelf klem gezet
‘Met het schrappen van de Benelux-trein ontnam de NS zich van de enige beschikbare back-up. Het spoorbedrijf was plotseling wel heel erg optimistisch over de kwaliteit van de door AnsaldoBreda geleverde Fyra om die back-up niet achter de hand te houden.’ In plaats daarvan had de NS de optie achter de hand moeten houden om met de Benelux-trein te kunnen rijden als het met de Fyra toch niet ging lukken.’
Op het moment dat het Belgische spoorbedrijf besloot om te stoppen met de Fyra-trein, was er ook voor de NS geen andere optie. ‘Technici van het spoorbedrijf konden de Fyra-treinstellen wellicht oplappen, maar duidelijk was al wel dat de onderhoudskosten hoger uit zouden vallen en de verwachte levensduur veel minder zou zijn dan wat was besteld. Los van het vertrouwen in de medewerking van AnsaldoBreda, wilden de Belgen de Fyra niet meer op hun spoor, waardoor de internationale verbinding wel erg moeilijk wordt, en daarmee grotendeels de ratio achter deze hogesnelheidstrein.’
Minstens 200 km/h
Hoe moet het nu verder op de duurste spoorlijn van Nederland? ‘De huidige verbinding Amsterdam-Brussel is voor de reiziger omslachtig: overstappen in Rotterdam van de Intercity Direct op de trein die via Den Haag naar Brussel gaat, omrijden via Breda en nog eens omrijden via het vliegveld Zaventhem bij Brussel, en dat alles met 160 km/h. Het is ondenkbaar dat tot 2024 onveranderd te laten, het moment waarop de bestaande concessie van de NS afloopt.’
Maak een een rechtstreekse treinverbinding Antwerpen-Breda-Eindhoven en verder naar Duitsland
Goverde pleit voor een trein tussen Amsterdam-Antwerpen-Brussel via de hogesnelheidslijn die minstens 200 km/h gaat. ‘De nieuwe intercitytreinen zijn daarop aan te passen.’ Verder pleit hij voor een rechtstreekse treinverbinding Antwerpen-Breda-Eindhoven en verder naar Duitsland. ‘Dat leidt tot een betere benutting van het hogesnelheidsspoor.’
Voorwaarde is overeenstemming met de Belgische autoriteiten. ‘Hier ligt duidelijk een taak voor de Europese Commissie, die interoperabiliteit van treinmaterieel moet afdwingen. Het is niet meer van deze tijd dat spoorbedrijven allemaal hun eigen nationale eisenpakket stellen en zo grensoverschrijdend treinverkeer frustreren.’
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.