Gedurende de lange periode van economische groei in de jaren negentig herleefde de discussie over de tweede nationale luchthaven. Favoriet was vooral het kunstmatige eiland in de Noordzee. Ook die locatie was niet nieuw: al in 1972 presenteerde bouw- en baggerbedrijf Boskalis het idee voor een nationale luchthaven op een kunstmatig eiland voor de kust van Katwijk.

In 1995 werkte Boskalis samen met ingenieursbureau Lievense aan het idee van een kunstmatig eiland voor de kust van IJmuiden, dat plaats moest bieden aan twee start- en landingsbanen (Plan Schiphol IJpoort). Het meest radicale plan voor een luchthaven op zee kwam van architectenbureau OMA van Rem Koolhaas. In 1999 presenteerde OMA, in opdracht van Noord-Holland, Amsterdam en Haarlemmermeer, een plan dat niet langer vasthield aan het concept van een tweede nationale luchthaven of een zogeheten satellietluchthaven van Schiphol, maar dat koos voor de volledige overplaatsing van de luchthaven naar een kunstmatig eiland zo groot als Texel, op flinke afstand van de kust. Het eiland zou zich in de visie van Koolhaas moeten ontwikkelen tot een hypermoderne 24 uursstad, met een racecircuit, hotels en winkelcentra, en zou middels een tunnel vanaf het vasteland bereikbaar moeten zijn. Het overbodige Schiphol zou vervolgens plaats bieden aan grootstedelijke ontwikkeling (Schipholstad).
 

Illustratie uit het plan van OMA.


Het idee van een luchthaven in zee werd met scepsis ontvangen, maar ook met welwillendheid. Amsterdam was tegen, maar Schiphol en de provincie Noord-Holland namen het serieus in overweging. Het op veertig miljard gulden beraamde plan weerspiegelde het tijdsgewricht: sinds de jaren zestig had zich niet zo’n lange, onafgebroken periode van economische groei voorgedaan. De bloeiende ICT-sector en het succes van internet gaven voeding aan een niet altijd even realistisch optimisme. Bovendien appelleerde het plan aan het ingenieursinstinct en de nationale trots: eindelijk weer een groots project in de traditie van de Zuiderzee- en Deltawerken.


Toch weer in de ijskast

Net als rond 1980 stapte men eind jaren negentig geleidelijk weer af van het idee van een nieuwe nationale luchthaven. Het kunstmatige eiland in zee was technisch haalbaar en had onmiskenbare voordelen wat betreft groeimogelijkheden en beperking van de geluidshinder, maar was erg duur en omgeven met waterloopkundige onzekerheden. Het zou bovendien onvoorziene gevolgen kunnen hebben voor eerder in gang gezette stedelijke ontwikkelingen, zoals die aan de Amsterdamse Zuidas. Binnen het tweede paarse kabinet tekende zich geleidelijk de consensus af dat Schiphol de aanhoudende groei van de luchtvaart toch weer zelf zou kunnen opvangen. Het eerder aangekondigde besluit over een luchthaven op zee werd eind 1999 uit de planologische procedure geschrapt.

De kans is groot dat de discussie over een tweede nationale luchthaven bij een volgende langdurige periode van economische groei weer opbloeit. En wie weet zal die er ooit nog komen.
 

Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.