Volgens de Ethiopische minister van Transport hebben de piloten van de neergestorte Boeing 737 MAX 8 van Ethiopian Airlines juist gehandeld toen de automatische piloot de neus van het vliegtuig omlaag duwde. Dat bleek vandaag op een persconferentie in Ethiopië. Zij schakelden het MCAS-systeem uit, maar slaagden er desondanks niet in de controle over het vliegtuig terug te krijgen.
Op de persconferentie vandaag in Addis Abeba werd een tussentijds rapport gepresenteerd. Het was de eerste nieuwe informatie van officiële zijde sinds de Boeing van Ethiopian Airlines crashte op 10 maart, een paar minuten na opstijgen. Het volledige rapport laat waarschijnlijk nog maanden tot een jaar op zich wachten.
Volgens dit tussentijdse rapport hebben de piloten de juiste handelingen uitgevoerd toen het nieuwe MCAS-systeem van Boeing de neus van het toestel bij herhaling naar beneden duwde. Dit blijkt uit data op de zwarte dozen en uit audio-opnamen van de piloten.
Procedures
Die hebben herhaaldelijk de procedures uitgevoerd die Boeing had voorgeschreven als dit zou gebeuren. Dit betekent concreet: MCAS uitschakelen en de besturing van het vliegtuig handmatig overnemen. Toch slaagden ze er niet in het toestel te beheersen. Volgens sommige media hebben de piloten MCAS weer ingeschakeld toen bleek dat ze het toestel niet onder controle kregen. Met fatale gevolgen, weten we nu.
Langer nodig voor update
Tegelijk maakte Boeing bekend dat het langer nodig heeft voor het afmaken van zijn update van de besturingssoftware van de 737 MAX. Het is druk bezig de geüpdatete software te testen in flight simulators én in echte vliegtuigen. Vandaag verspreidde Boeing een foto van de cockpit van een testtoestel, waarin CEO Dennis Muilenburg meevloog (de kalende man op de foto hieronder). Een kleine PR-stunt.
Terugslag
Hoewel eerdere berichten van Boeing suggereerden dat het bedrijf dicht bij een oplossing was, zijn de mededelingen van vandaag wel een terugslag voor de grootste vliegtuigbouwer ter wereld. Nu blijkt dat de Ethiopian-piloten heel goed wisten met welk type toestel ze vlogen — en dat het dus een MCAS-systeem aan boord had — komt de nadruk van het onderzoek nog meer te liggen op wat er wellicht mis is met de Boeing 737 MAX, het paradepaardje van het bedrijf.
Fundamenteel probleem
Heeft het toestel dan misschien een fundamenteel ontwerp-probleem? Die vraag kwam langs op de persconferentie, schrijft Quartz, maar Amdeye Fenta, voorzitter van het Ethiopian Accident Information Bureau kon er nog niet op antwoorden. ‘Is er een structureel probleem met het ontwerp? Dat kunnen we nu nog niet zeggen.’
Tekenend is wel dat de FAA (de Amerikaanse toezichthouder op de luchtvaart, die het toestel in 2017 heeft goedgekeurd) gisteren bekendmaakte een nieuw onderzoek te starten naar de veiligheid van de Boeing 737 MAX. Het team dat dit gaat doen, zal bestaan uit internationale luchtvaartexperts, waaronder van NASA, de FAA zelf en buitenlandse luchtvaartautoriteiten. Blijkbaar is er ook voor de toezichthouder reden om dieper te graven dan tot nu toe was gebeurd.
Succesnummer
De 737 MAX is eigenlijk een bestaande 737 – een succesnummer dat al decennia bestaat – maar dan uitgerust met grotere, zuinigere motoren. Omdat de nieuwe motoren groter waren, moesten ze iets hoger aan de vleugel en iets verder naar voren komen te hangen; anders zouden ze de grond raken tijdens het taxiën.
Dit bleek allemaal mogelijk, maar hierdoor gingen wel de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig er op achteruit. In situaties waarbij de motoren veel vermogen leveren – tijdens de klim vlak na de start – kan dit ervoor zorgen dat de neus van het toestel omhoog gaat. Het gevaar is hierbij dat de vleugels een te grote hoek met de luchtstroom maken, waardoor het toestel in overtrek kan geraken (stall). Het vliegtuig verliest dan draagvermogen en kan uit de lucht vallen.
Dit heeft Boeing opgelost door het MCAS in te voeren, dat nu zo onder het vergrootglas ligt. Dit Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) bestaat in feite uit een paar extra regels code in de software die het vliegtuig bestuurt. Zodra de neus van het vliegtuig bij hoog vermogen te veel omhoog wijst, detecteert de software dat en duwt hij de neus weer omlaag met behulp van het hoogteroer aan de staartvleugel.
MCAS heeft op talloze vluchten goed gewerkt (er vlogen tot voor kort wereldwijd ruim driehonderd toestellen van het type rond) maar de rampvluchten in Indonesië en – waarschijnlijk ook – Ethiopië hebben laten zien dat er iets fundamenteels mis zat in het ontwerp van het toestel en/of van de MCAS-software. Wordt ongetwijfeld vervolgd.
Openingsfoto: Een Boeing 737 MAX 8 van Southwest Airlines taxiet naar de gate op Portland International Airport. Foto Depositphotos.com
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.