Verregaande integratie van het openbaar vervoersaanbod moet ervoor zorgen dat de reiziger die bijvoorbeeld van Amsterdam naar Den Haag gaat binnen een uur vanuit huis op zijn bestemming is, aldus het mobiliteitsplan van een aantal openbaarvervoerbedrijven.
Met hun mobiliteitsplan kiezen de NS en de gemeentelijke vervoerbedrijven van Den Haag, Amsterdam en Rotterdam het offensief. Zij werpen zich op als de pleitbezorgers voor een meer geïntegreerd vervoersysteem die de reiziger snel, flexibel en comfortabel van deur tot deur brengt.
De vervoerbedrijven realiseren zich dat dat alleen kan wanneer er een verregaande integratie is van reisaanbod, reisinformatie en betaling – over alle modaliteiten heen. ‘Deze vergaande integratie vraagt een sterke regierol, waar het belang van de reiziger, over modaliteiten heen, centraal wordt gesteld’, aldus de visie. Integratie heeft dus consequenties voor de eigen autonomie van de vervoersorganisaties.
Randstedeling is geen ov-reiziger
Momenteel is het gebruik van het openbaar vervoer in de Randstad relatief laag, namelijk 10 %, in vergelijking met het ov-gebruik in steden als Kopenhagen en Hongkong waar het aandeel boven tot ver boven de 25 % ligt.
Een belangrijk verschil is dat genoemde steden relatief compact zijn, terwijl de Randstad eerder een agglomeratie is met verschillende kernen, met daartussen veel heen en weer gereis. De openbaarvervoerbedrijven willen in de toekomst een vervoersaanbod dat de Randstad als een geheel neemt. Concreet betekent dit: binnen een half uur van een centraal gelegen station van de ene naar de andere stad en binnen een kwartier vanuit een economische kernlocatie van een stad naar het centraal gelegen station in die zelfde stad.
Deelvervoer
Voor het natransport krijgt het in zwang zijnde deelvervoer een belangrijke rol, de keuzemogelijkheden om je te verplaatsen zijn in de toekomst veel groter dan nu. Vraaggestuurde deelbusjes, deelauto’s, (deel)taxi’s en deelfietsen brengen de reziger op zijn of haar eindbestemming. Voorwaarde is dat de verschillende vervoersvormen goed op elkaar aansluiten, dus zonder lange wachttijden. Daar hoort ook een informatievoorziening bij die de reiziger zonder gedoe de weg wijst.
Daar waar belangrijke concentraties van reizigersstromen zijn moet waar nodig de bestaande capaciteit van trein, metro, tram of bus worden aangepast. Als voorbeelden van knelpunten noemen de vervoerbedrijven Amsterdam-Schiphol, RandstadRail, tramnetwerk Amsterdam en Utrecht-Uithof genoemd. Rond Schiphol gaat het om de combinatie van intercity’s met lightrail (metro), een lightrailverbinding van Rotterdam (of Dordrecht) via Delft naar Den Haag en Scheveningen, vanuit Leiden blijkt een rechtstreekse lightrailverbinding richting Den Haag. Binnen de steden is in Amsterdam binnen de Ring vooral de west-oost verbinding en knelpunt, Den Haag heeft een capaciteitsknelpunt op de Randstadrail, en er is behoefte aan verbindingen met de Binckhorst en het Norfolk terrein. En Utrecht kent als belangrijkste knelpunt de tram richting het Utrecht Science Park – De Uithof.
Hoog wensgehalte
Als investeringskosten voor het nieuwe mobiliteitsplan noemen de vervoerbedrijven voor de periode 2020-2040 een bedrag van minstens een miljard euro per jaar.
Het plan dat er nu ligt heeft een hoog wensgehalte. Bijvoorbeeld de consequenties van integratie van het vervoersaanbod voor de positie van de afzonderlijke bedrijven is niet uitgewerkt, terwijl daar vaak de pijn zit die bij alle pogingen tot integratie. Dat wreekte zich bijvoorbeeld bij de introductie van de OV-chipkaart. Maar uiteindelijk is die er toch gekomen, dus wie weet. Waar het plan hoog opgeeft van de opkomst van het deelvervoer, ontbreken bij het opstellen van het plan andere organisaties die dat vervoer aanbieden, zoals Car2Go, DriveNow, taxibedrijven of Uber.
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.
