Het voornemen van het kabinet om de grip op spoorinfrabedrijf Prorail te vergroten is een riskante operatie, zegt dr. Wijnand Veeneman, expert marktwerking in infrastructuursectoren aan de TU Delft.

Afgelopen weekend maakte de NOS bekend dat het kabinet van plan is om spoorinfrabedrijf Prorail niet langer een zelfstandig bedrijf te laten zijn met de staat als enige aandeelhouder. In plaats daarvan  wil de regering er een zelfstandige bestuursorganisatie van maken die direct onder het Ministerie van Infrastructuur valt. Het ministerie zou zo meer controle kunnen uitoefenen op het spoorinfrabedrijf, dat werd verweten budgetten slecht te bewaken, waardoor tekorten oplopen tot honderden miljoenen euro’s per jaar.

Eerder noemde Prorail die verwijten in een brief aan toenmalige staatssecretaris Mans niet terecht. De tekorten zouden voortvloeien uit onvoldoende indexering van prijsniveaus en complexe stationsprojecten. Daarnaast erkende Prorail dat het zijn financiële controle niet goed op orde had.

Verziekte verhouding

Los van de precieze details van wat er nu wel of niet speelt, er is duidelijk sprake van tamelijk verziekte verhoudingen tussen het ministerie en het spoorinfrabedrijf, en het nu voorgenomen kabinetsbesluit is mede ingegeven door de wens om die onderlinge machtsstrijd ten gunste van het ministerie te beslechten.

Eerder lieten organisaties uit het vervoer, waaronder de vakcentrale FNV, de NS en verladersorganisatie EVO, zich kritisch uit over de mogelijke inlijving van Prorail. ‘Juist in het spoor is samenwerking tussen de vervoerder en de infrabeheerder essentieel’, aldus hun brief aan de verantwoordelijke staatssecretaris Dijksma. Ze wijzen ook op de nodige financiële consequenties. Zo geldt voor een zelfstandig bestuursorgaan geen aftrekbaarheid van BTW.

Het is dus maar zeer de vraag of met de inlijving van Prorail het belang van de spoorreiziger, een goed functionerend spoornet zonder sein- en wisselstoringen tegen reële kosten, wordt gediend.

Verloren aandacht

‘Die reizigersbelangen zullen ieder geval niet op korte termijn prioriteit hebben’, zegt dr. Wijnand Veeneman, expert marktwerking in infrastructuursectoren aan de TU Delft desgevraagd. Want de komende drie jaar zal de verandering van de juridische positie van het spoorinfrabedrijf veel aandacht van het management opeisen. ‘Die kan dan dus niet gaan naar betere dienstverlening.’

Voor de financiële controle helpt het mogelijk wel. ‘Bij een zelfstandig bestuursorgaan kan het ministerie besluiten doordrukken, dus het probleem van de financiële controle wordt er wel mee opgelost.’

Dood controleren

Hoe het verder zal gaan hangt volgens Veeneman heel erg af van de wijze waarop het bestuursorgaan vorm wordt gegeven en hoe de politiek ermee omspringt. ‘Er is niet zo veel nodig om een bedrijf dood te controleren, daar is genoeg ervaring mee.’ Als voorbeeld noemt Veeneman het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB, dat jarenlang direct onder de gemeente Amsterdam viel en indertijd slecht presteerde. ‘Sinds het meer op afstand wordt aangestuurd door de Stadsregio Amsterdam functioneert het GVB veel beter.’

Wie beslist over hoeveel wissels?

De crux is hoe de aansturen van zo’n door de overheid gefinancierd bedrijf gebeurt. Wanneer de politiek van het ene incident naar het andere gaat - op het spoor gaat er altijd wel een keertje ergens iets mis met een sein, een wissel of een bovenleiding - en bij elk incident een nieuwe oekaze uitvaardigt, dat is het onmogelijk voor zo’n bedrijf om goed te functioneren. ‘Je moet je toch niet indenken dat de Tweede Kamer straks gaat vergaderen over de hoeveelheid wissels in het spoor rond station Utrecht? Tegelijkertijd kan het heel erg goed gaan, als de politiek op het juiste moment knopen doorhakt die een bepaalde ontwikkeling in de weg staan. Dan moeten de bestuurders voor de rest het bedrijf de ruimte geven om binnen gestelde kaders zijn taken te verrichten.’

Bruinkoolstroom

Veeneman put voor zijn vraagtekens over aansturing vanuit de politiek uit ervaring met spoorvervoerder NS. ‘Op een gegeven moment moest die voldoen aan punctualiteit, dus daar werd alles op ingezet. Met als toppunt dat ergens niet bij een perron werd gestopt waar reizigers stonden te wachten, maar de trein vervolgens wel kwam stil te staan bij een rood sein verderop.’ En toen de NS vooral op de financiële resultaten moest letten werd er bruinkoolstroom uit Polen ingekocht, want dat scheelde in de kosten. ‘Eenzijdig aansturen kan leiden tot perverse uitkomsten die niemand wil, en die zeker niet in het belang zijn van de reiziger.’

Vergroten van controle op zich is dus geen enkele garantie voor een beter functioneren van het spoorinfrabedrijf. ‘Het gaat erom hoe die controle wordt ingevuld, de discussie zou daar veel meer over moeten gaan.’

Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.