Een extra spitsheffing in de trein werkt contraproductief voor de doorstroming van het algehele verkeer, want de maatregel werkt het positieve effect van een kilometerheffing tegen. De NS zou wel gecompenseerd moeten worden voor de extra kosten die het bedrijf tijdens de spits moet maken.
Dat concludeert Erik-Sander Smits in zijn proefschrift waarop hij 16 mei promoveerde aan de TU Delft. Smits ontwikkelde een nieuw model voor het effect van heffingen in het verkeer.
Dat zulke heffingen het vervoersgedrag van reizigers beïnvloeden en kunnen helpen om de doorstroming tijdens de spits te vergroten, staat buiten kijf. Zo leidt een hogere kilometerheffing in de spits ertoe dat een deel van de automobilisten de spits zal mijden, waardoor de files verminderen. En zo geldt ook voor de trein dat een hoger spitstarief ertoe leidt dat meer treinreizigers de daluren opzoeken en de NS tijdens de spits minder materieel hoeft in te zetten.
Beide maatregelen combineren gaat echter niet goed: want wanneer de overheid met die kilometerheffing wil bevorderen dat een deel van de automobilisten tijdens de spits met de trein gaat reizen, dan werkt die spitsheffing dat weer tegen. De belangen van de rijksoverheid en de NS vallen hier dus niet samen.
Verbeterd model
Het is precies dit soort conflicten waarvoor civiel ingenieur Erik-Sander Smits met zijn proefschrift een handreiking biedt. ‘Bestaande modellen om de effecten van prijsbeleid te voorspellen kunnen die verschillende prijsmaatregelen niet combineren, mijn model kan dat wel.’ Zijn model brengt bovendien het rijgedrag van reizigers beter in kaart. Als voorbeeld noemt hij een knelpunt in het rijkswegennet, bijvoorbeeld bij de Merwedebrug. ‘Bestaande modellen markeren dan alleen die brug als vertragingsfactor, terwijl de effecten ervan zich al vele kilometers eerder voordoen en dus ook daar het rijgedrag van de automobilist beïnvloeden. Mijn model houdt daar wel rekening mee.’
Het model staat het gebruik van een combinatie van trein en auto toe. De reizigers zijn onderscheiden in twee groepen met verschillende tijdsvoorkeuren: de ene groep die per se tijdens de spits transport nodig heeft, en de andere groep die keuzevrijheid heeft om ook buiten de spits te reizen. Inputdata zijn gebaseerd op bestaande verkeersgegevens. Voor de tijdvoorkeur zijn geen data beschikbaar, en zijn percentages geschat: 90 % van de reizigers moet in de spits, 10 % heeft een vrije keuze, en 3 % heeft de mogelijkheid om eens in de twee weken een dag thuis te werken. Het bevorderen van de doorstroming geldt als belangrijkste criterium.
Ochtendspits in de Randstad
Smits paste zijn model toe voor de ochtendspits in de Randstad. Hij rekende daarbij met 350.000 vertrek-bestemmingscombinaties wat leidt tot in totaal 840.000 verschillende routes. Daarbij onderscheidde hij drie partijen die elk met hun eigen heffingen komen: de gemeente Amsterdam, het Rijk en de Nederlandse Spoorwegen. Het model bekijkt dan wat het effect van verschillende prijsmaatregelen is op het gedrag van de reizigers, zowel het vervoersmiddel dat ze gebruiken, de tijd waarop ze reizen en de route die ze nemen.
De gemeente Amsterdam voert een cordon-heffing in.
De automobilist die een ring rond Amsterdam binnen wil moet betalen, zoals dat gebeurt in Londen. Belangrijkste doel van de gemeente is het bevorderen van de doorstroming. Uit het model blijkt dat het optimale resultaat wordt bereikt met een cordonheffing van € 8 tijdens de spits en € 4 daarbuiten.
Het Rijk introduceert een kilometerheffing, met in de spits een hogere heffing.
Voor het Rijk moet de kilometerheffing de doorstroming bevorderen, en die dient als belastingmaatregel. Uit het model blijkt dat het optimale resultaat wordt bereikt met een heffing van € 0,10/km in de spits en een heffing van € 0.05/km buiten de spits.
De Nederlandse Spoorwegen introduceert een spitsheffing.
Het bedrijf heeft er belang bij dat het reizigersaanbod gedurende de dag zo veel mogelijk is gespreid. Een heel drukke spits noopt tot de inzet van extra materieel, dat dan buiten de spits geen inkomsten genereert. Voor de NS wordt een optimaal resultaat bereikt met een spitstarief dat 20 % hoger is dan de normale prijs.
Blokkade
Partijen zullen in eerste instantie de neiging hebben om naar hun eigen belang te kijken, en dat is een van de redenen waarom de invoering van enige vorm van spitsheffing steeds is stukgelopen. Alleen de NS kent nu al het systeem van daluren.
Het model van Smits biedt nu de mogelijkheid om het gecombineerde effect van al die verschillende maatregelen te onderzoeken. ‘Dat maakt mijn model uniek.’
Dan blijkt al direct dat de belangen van de rijksoverheid en van de NS botsen. Want het effect van de kilometerheffing in de spits op de doorstroming wordt voor een deel teniet gedaan wanneer de NS ook een spitsheffing hanteert. ‘De optimale uitkomst is dat er een kilometerheffing komt, maar dat de spitsheffing bij het spoor achterwege blijft. Om beide belangen te verenigen zou de NS moeten worden gecompenseerd voor de extra kosten die het bedrijf moet maken.’
De kilometerheffing maakt de cordon-heffing bij Amsterdam overbodig. ‘Het effect op de doorstroming in de stad is hetzelfde als wanneer Amsterdam in zijn eentje tol gaat heffen.’
Smits heeft niet becijferd wat het uiteindelijke voordeel is voor de reiziger. ‘Dat de doorstroming wordt bevorderd is ook al met oudere modellen aangetoond. Het doel van mijn proefschrift is vooral om de verschillende stakeholders in het vervoer een handvat te bieden om hun afzonderlijke belang te wegen in wat dat betekent voor de algehele doorstroming.’
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.