Zeg ‘zo veilig als de luchtvaart’ en veel ingenieurs snappen wat je bedoelt. De bouwers van vliegtuigen hebben het niveau van veiligheid en betrouwbaarheid naar een enorm hoog niveau getild. Des te meer vragen roept de invoering van de Boeing 737 MAX op. Speelde het bedrijf met mensenlevens?
Vorige week reed ik naar Schiphol om mijn vrouw en dochter van zes op te halen, die twee weken bij familie in de Verenigde Staten waren geweest. Altijd weer een opluchting als ze door de schuifdeur stappen in de Arrivals-hal: weer veilig geland.
Dit keer landden ze precies op tijd, in een Boeing 777, een prachtig groot toestel van de bekende Amerikaanse vliegtuigbouwer uit Seattle. Dat lijkt misschien een onbelangrijk detail – wat maakt dat nou uit, in welk type vliegtuig ze zitten – maar ik was blij dat ze niet in een 737 MAX van dezelfde fabrikant zaten.
Dat kon trouwens ook niet, want alle bijna vierhonderd vliegtuigen van dat type staan aan de grond. Het kan u niet zijn ontgaan; twee vliegtuigen van dat type crashten binnen vijf maanden tijd, met 346 doden tot gevolg. Bij beide ongelukken heeft waarschijnlijk een nieuw geautomatiseerd systeem – MCAS genaamd – ervoor gezorgd dat het vliegtuig zich in zee of grond boorde. Ik schreef er regelmatig over in de afgelopen twee maanden.
Dat twee vliegtuigen van een vrijwel nieuw type binnen een paar maanden neerstorten zonder duidelijke aanleiding (blikseminslag of aanslag) is ongehoord. Het is dan ook terecht dat de 737 MAX overal ter wereld aan de grond wordt gehouden totdat duidelijk is wat er precies mis mee is en de problemen zijn opgelost.
Twee maanden geleden
De tweede crash, in Ethiopië, vond exact twee maanden geleden plaats en inmiddels is meer duidelijk. Boeing heeft het ramptoestel in 2017 op de markt gebracht zonder piloten over het nieuwe MCAS-systeem te informeren. Dat was al een grote fout, maar het nieuwe systeem werd ook slechts aangestuurd door één sensor, fout twee, want dat is regeltechnisch gezien heel kwetsbaar.
Ten derde reageerde het geautomatiseerde systeem veel te heftig, waardoor de piloten hun vliegtuigen niet meer onder controle konden krijgen. The Verge reconstrueerde hoe dat er in de cockpit aan toe moet zijn gegaan. De rillingen lopen over je rug als je dat leest. De toestellen van Lion Air en van Ethiopian Airlines boorden zich met grote snelheid in respectievelijk de Javazee en de graslanden buiten Addis Abeba.
Concurrentieslag
De onderste steen is nog niet boven, maar het lijkt er erg op dat Boeing er bij de ontwikkeling van de MAX de kantjes vanaf heeft gelopen, in de concurrentieslag met die andere grote vliegtuigbouwer, Airbus, uit Europa. De 737 MAX is een aanpassing van de bestaande 737 NG, waarbij die romp werd uitgerust met grotere motoren. Dit leverde, zo blijkt nu, een in aerodynamisch opzicht minder stabiel vliegtuig op. Een software-fix moest dat compenseren, maar dat werkte niet bepaald zoals gehoopt. Had Boeing een vliegtuig from scratch gebouwd, dan waren er nu waarschijnlijk geen 346 doden te betreuren geweest.
Minder streng testen
De bodem van deze beerput is nog niet in zicht. Af en toe komen er nieuwe details naar buiten, van lampjes die niet werken terwijl Boeing ervan wist bijvoorbeeld. Of van hoe Boeing druk uitoefende op de toezichthouder FAA om het nieuwe toestel wat minder streng te testen (Seattle Times).
Het is om heel erg bedroefd van te worden. Door toedoen van Boeing zijn er 346 mensen dood. Onnodig. Door te gehaast een aerodynamisch onstabiel toestel de lucht in te sturen, lijkt het bedrijf waarde voor de aandeelhouders boven veiligheid te hebben gezet. Dat is schandalig, en niet wat we gewend waren van de vliegtuigindustrie. Families van slachtoffers hebben Boeing inmiddels aangeklaagd en justitie in de VS onderzoekt of de vliegtuigbouwer tegen de toezichthouder risico’s heeft verzwegen of afgezwakt.
Begrijpt de piloot eigenlijk elk systeem aan boord van zijn kist?
Extreem veilige sector
Het gepruts met het ontwerp van de Boeing 737 MAX lijkt een breuk met de zeer veilige sector die de luchtvaartindustrie lange tijd was, en grotendeels nog is. ‘Neem een voorbeeld aan de luchtvaart’ of woorden van die strekking hoor je in de ingenieurswereld regelmatig. De bouwers van vliegtuigen hadden de veiligheid altijd extreem goed geregeld. Met uitgebreide checks and balances bij het ontwerpen en certificeren van nieuwe toestellen. En terecht natuurlijk; je stuurt toch een sigaar van metaal en plastic met vleugels naar 10 kilometer hoogte, met honderden mensen aan boord. Dan heb je de dure plicht om te zorgen dat elk onderdeel en elk systeem aan boord uit en te na getest is en driedubbel uitgevoerd.
Vragen
Op dit moment blijven we zitten met veel vragen. Kunnen we vliegtuigen nog vertrouwen? Begrijpt de piloot eigenlijk elk systeem aan boord van zijn kist? Heeft Boeing op meer plekken gesold met onze veiligheid? Doet Airbus het eigenlijk beter? Waarom zijn we afhankelijk van – vooral – twee grote bedrijven die de grote verkeersvliegtuigen bouwen?
Het is te hopen dat de luchtvaartsector de juiste lessen trekt uit de tragische crashes met de twee Boeings, en de nasleep ervan. Zodat we weer met een wat geruster hart onze partners en kinderen, vrienden en familie op het vliegveld kunnen afzetten. (Jim Heirbaut)
Openingsfoto: de assemblage van de allereerste Boeing 737 MAX in een hal in Renton, Washington.
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.