Damen is na een serie acquisities het grootste scheepsbouwconcern van Nederland. Door standaardisatie en modulaire bouw heeft het bedrijf de concurrentiedruk uit Azië kunnen weerstaan. De dreiging van Aziatische werven wordt zelfs kleiner door de stijgende loonkosten aldaar, voorziet CEO ing. René Berkvens. ‘Het is veeleer de uitstroom van babyboomers, die momenteel massaal met pensioen gaan, die de sector onder druk zet.’

Verolme bouwde nog olietankers toen ing. René Berkvens aan de hts in Dordrecht zijn studie begon. Met een opleiding Scheepsbouwkunde leek een baan verzekerd, maar bij zijn afstuderen zag de toekomst er minder rooskleurig uit: de wereld stond aan de vooravond van de tweede oliecrisis, de economie zat in het slop, Nederlandse werven verkeerden in zwaar weer en aan verse scheepsbouwkundigen was weinig behoefte. Bovendien had Berkvens niet direct de ambitie om in de maritieme sector aan de slag te gaan.


Werkschuw tuig

De opleiding Scheepsbouwkunde was zelfs niet volledig zijn eigen idee. ‘Langharig werkschuw tuig was ik op de middelbare school. Ik wilde niets en wist niets’, vertelt de CEO van Damen tijdens een gesprek in zijn Gorinchemse kantoor. De ramen bieden uitzicht op de Boven Merwede en de Merwedebrug; een aantal schepen ligt te wachten op afbouw. ‘Maar ik besefte wel dat ik iets moest gaan doen en vond bootjes wel leuk. De hts vond ik echter verschrikkelijk; het was nog schoolser dan de middelbare school. Bovendien deed iedereen het beter dan ik.’

Na een afstudeerproject bij Damen vertrok Berkvens voor een jaar businessschool naar Groot-Brittannië. Daar concludeerde hij dat hij wilde reizen en de wereld zien. Het eerste avontuur was een functie in de Verenigde Staten, waar hij voor een bedrijf werkte dat Nederlandse ondernemingen assisteerde bij het betreden van de Amerikaanse markt. ‘Senior consultant stond er uiteindelijk op mijn visitekaartje. Ik was 28 en wist eigenlijk nog niets. Ik besloot dat het tijd werd een vak te leren.’


Integratie in het concern

Berkvens klopte aan bij zijn oude contacten bij Damen en kreeg in 1983 een baan aangeboden bij de afdeling Verkoop. Na Noord-Afrika kreeg hij Noord- en Zuid-Amerika onder zijn hoede, totdat hij eind jaren negentig als directeur bij de werf in Gorinchem neerstreek. Berkvens verhuisde naar de Koninklijke Schelde Groep toen deze Vlissingse werf in 2000 door Damen werd overgenomen, en zorgde voor de integratie ervan in het concern. Terug in Gorinchem nam hij in 2006 als CEO het stokje over van Kommer Damen, de man die het bedrijf sinds 1969 aanvoerde en het concern groot maakte.

Berkvens carrière lijkt te worden bepaald door economische crises: zijn loopbaan bij Damen startte in het jaar waarin het roemruchte scheepsbouwconglomeraat Rijn-Schelde-Verolme (RSV) ter ziele ging, en nog geen twee jaar na zijn aantreden als CEO brak de kredietcrisis in volle hevigheid los. ‘Damen is tussen 1983 en 2012 alleen maar gegroeid. Destijds telde de volledige groep 350 of 400 werknemers, terwijl Damen momenteel wereldwijd 6500 man in dienst heeft. Vooral begin jaren 2000 heeft er een sterke schaalvergroting plaatsgevonden. Verspreid over 17 Nederlandse en 18 buitenlandse werven bouwt het concern jaarlijks zo’n 150 vaartuigen.’

Bouwpakket

Het zijn indrukwekkende cijfers voor een concern dat het naast een beperkt aantal hightech fregatten, luxe megajachten en baggervaartuigen vooral moet hebben van relatief eenvoudige sleepboten, bevoorradingsschepen, coasters en trawlers. De door zijn voorganger ingezette strategie is de belangrijkste reden dat Damen niet net als Rijn-Schelde-Verolme ten onder is gegaan, meent Berkvens. ‘Begin jaren zeventig ging het concern over op standaardisatie en modulaire bouw. De baggerindustrie vormde de belangrijkste drijfveer, want baggeraars wensten vooral korte levertijden. Door standaardisatie en modulair bouwen is het mogelijk een voorraad aan te leggen van onder meer casco’s, schroeven, motoren en dekhuizen. Direct na ondertekening van een order kan de bouw starten.’ Als grote bouwpakketten zet Damen naar de wensen van de klant schepen in elkaar.

Damen was destijds een van de eerste scheepsfabrikanten ter wereld die voor modulair ontwerpen koos; tegenwoordig werken bijna alle grote werven volgens dit principe. ‘Naast snelle levertijden maakt deze werkwijze het mogelijk de kosten van engineering uit te smeren over een serie schepen. Daardoor ontstaat meer ruimte voor optimalisatie van een ontwerp, terwijl de ontwerpkosten per schip lager zijn. Standaardisatie maakt het ook mogelijk om werkzaamheden uit te besteden. Stalen casco’s kunnen bijvoorbeeld in Oost-Europa of Azië tegen lagere kosten worden gebouwd.’

RSV-debacle

De invoering van de destijds baanbrekende werkwijze had veel voeten in de aarde. ‘Er was vooral veel kritiek op de verplaatsing van werk naar lagelonenlanden. De scheepsbouwsector probeerde zo veel mogelijk werk in Nederland te houden. Maar juist doordat Damen werk naar het buitenland verhuisde, heeft het concern kunnen overleven. De Nederlandse vestigingen tellen nu zo’n 2400 veelal hoogopgeleide werknemers.’

Aan het succes heeft ook bijgedragen dat Damen de dans van het RSV-debacle wist te ontspringen. Terwijl Damen druk bezig was met standaardisatie, forceerde politiek Den Haag de fusie van Rijn-Schelde Machinefabrieken en Verolme Verenigde Scheepswerven. RSV ontving miljarden aan staatssteun voordat het in 1983 faillissement aanvroeg. Het bankroet van RSV vormde een keerpunt in de Nederlandse industriepolitiek en het verlenen van staatsteun is sindsdien uit den boze. RSV werd ontvlochten en verschillende levensvatbare onderdelen van het concern, zoals de reparatieafdeling van Wilton-Feijenoord en de Koninklijke Schelde Groep, zijn uiteindelijk door Damen opgekocht.

Koninklijk bezoek

De kentering in de Nederlandse industriebeleid was een juiste keuze, vindt Berkvens. ‘De politiek moet nooit verantwoordelijk worden gemaakt voor het behoud van banen van een onderneming. Met RSV heeft Den Haag destijds een kapitale inschattingsfout gemaakt. Een overheid die zich bemoeit met bedrijfsvoering, is vragen om problemen.’

Daarmee is niet gezegd dat de overheid helemaal geen rol heeft ter promotie van het bedrijfsleven. ‘Handelsmissies zijn belangrijk.’ Damen neemt dan ook geregeld deel aan dergelijk missies. De recente koninklijke bezoeken aan Oman zouden bijvoorbeeld mede verband houden met interesse van de golfstaat in de aanschaf van vier marineschepen. ‘Ondersteunend optreden van de overheid is zeker welkom. Hierover kan ik ook niet klagen. Nederland doet het op dit vlak prima en het kabinet-Rutte deed er nog een schepje bovenop.’

Eerste klant

De ondersteuning reikt overigens verder dan handelsmissies. ‘Denk ook exportkredietverzekeringen en in het geval van marineschepen de nodige exportvergunningen. De Nederlandse overheid is voor Damen ook belangrijk als launching customer, eerste klant. Defensie en ook Rijkswaterstaat, politie en havenbedrijven zijn voorname afnemers. Ze zorgen voor omzet, en tegelijkertijd vormt de aanschaf van de vaartuigen door de overheid een sterk visitekaartje in het buitenland.’

Over de Aziatische concurrentie lijkt Berkvens zich weinig zorgen te maken. Damen heeft een sterke positie op het internationale toneel verworven met vestigingen in onder meer China, Vietnam, Indonesië en Singapore. De dreiging van werven uit de Aziatische landen wordt alleen maar kleiner, voorziet Berkvens. ‘Met de economische groei stijgen ook de loonkosten aldaar. Dat leidt tot een verzwakking van hun concurrentiepositie en een versterking van de onze.’

Kenniscluster

Een grotere dreiging voor Damen en de scheepsbouwsector in het algemeen komt van eigen bodem. ‘Nederland moet ervoor zorgen dat het kenniscluster behouden blijft. De maritieme sector is van oudsher heel sterk. Er is veel kennis voorhanden, die essentieel is voor een bedrijf als Damen. Uiteraard is het mogelijk om professionals uit het buitenland aan te trekken, maar Damen maakt in de eerste plaats gebruik van de Nederlandse kennis. Onder jongeren blijkt echter weinig animo voor een maritieme studie. Vooral de uitstroom van babyboomers, die momenteel massaal met pensioen gaan, zet het maritieme cluster onder druk. Er is een enorme vraag naar hoogopgeleide werknemers.’

‘Een paar jaar terug was het overigens nog nijpender; toen was het echt slecht gesteld met de maritieme opleidingen’, vervolgt Berkvens. ‘De laatste jaren is verbetering geboekt. Zo financiert het bedrijfsleven nu enkele leerstoelen. Maar de technische universiteiten en hogescholen moeten nog steeds een slag maken.’ Het zou goed zijn als het hoger beroepsonderwijs weer een regionaal karakter krijgt. ‘Veel hbo-instellingen zijn gefuseerd en gecentraliseerd. Tegelijkertijd blijkt dat voor veel hbo-studenten de locatie van hun opleiding mede bepalend is voor de studie die ze kiezen. Regionaal aanbod van maritieme opleidingen kan zodoende tot een vergroting van het aantal studenten leiden.’

Binnen Damen staat professionaliteit voorop, benadrukt Berkvens. Dat is ook de reden voor aanstelling van een ‘buitenstaander’ als CEO van het familiebedrijf. ‘Mij is erg veel vertrouwen geschonken’, vindt hij. ‘Maar ik werkte natuurlijk al 25 jaar bij het concern, dan ken je het bedrijf in zijn haarvaten. Bovendien zijn de familie Damen en ook voormalig Topman Kommer als actieve aandeelhouders nog nauw betrokken bij het bedrijf.

Dit artikel verscheen in De Ingenieur van 18 mei 2012. Auteur Thijs van Velzen.

Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.